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RZ250のカタログ

20090708181918


RZオーナーズバイブルとかRZ大全を買ってだいたい読んだんんだけど、カタログのところは字が細かくって今まで写真だけ眺めてました。

でも、せっかく高いお金だしたので暇に任せて視力検査のように読んでみました。読むだけじゃ癪なので文字起こしもしてみました。まあログとして置いてみます。
字が細かかったので微妙に読み取り間違ってたらすんまそん。

まずは自分の乗っている初期型RZ250から。。。
かなりボリューム満点です。



まずはラジエータの写真と共に最初に書いてあるコメントから。
見開き右には疾走するRZ250の勇姿。

他に類を見ることのないシャープなレスポンスを生む2ストローク・エンジン。
スポーティー・ライディングを好む熱いライダーたちにとって、あの独特なフィーリングは忘れられないものです。走りの本質を求めたスーパースポーツに、この魅力あふれるコンポーネントをさらに熟成させられたら・・・・それも、サーキットに集まるモータースポーツファンの熱い視線を・・・身に浴びて疾走するレーシングマシンのフォルムをとり入れたら・・・いままで、果たし得なかった、こうした熱いエンスージァストの夢を、いっぱいに詰めこんだマシンが、いま現実になりました。
250cc2ストローク・スーパースポーツならではのハイパフォーマンスとと軽快感、そして何よりシャープなハンドリングを求めたRZ250.走り出したその一瞬から、圧倒的なパワーと軽快なフットワークがライダーをとりこにして離しません。この2ストローク・マシンに触れたとき、全く新しいスーパースポーツの実感に、あなたはかつてなかった興奮を覚えることでしょう。
REVOLUTION
あくなき極限の世界を追求して生まれる数々のヤマハテクノロジー。
その結晶。2ストローク・リキッド・クールエンジン搭載、RZ250.
スーパースポーツの歴史に、あらたな一頁を加えます。



車体寸法図と共に、

2ストローク領域に、限りなき可能性を求めてRZは誕生した。


のコメントに加え、見開き右に設計コンセプトなどなど。

新次元の2ストロークへの追求は、走りの本質論からはじまった。
走りの科学の究極にあるもの、それはレーシングマシンです。現代のレーシングマシンに要求される個々の性能は、そのままスーパースポーツの究極の姿として、エンジニアのひとつの目標でした。パワーは可能な限り大きく、しかもトルクレンジはできるだけ広い回転域において求められ、しかも低燃費であることも重要な要素です。耐久性、信頼性はもちろんのこと整備製にもすぐれた合理的な設計でなければなりません。また、操縦性、安定性もどんな走行条件に対してもすぐれた、くせのないものが求められます。さらに現代のレーシングマシンの戦闘力のひとつとして求められる快適性、つまりライダーの負担を少なくする振動の低減、乗り心地の工場などもスーパースポーツに求められる条件のひとつです。
歴史の中で、生きたテクノロジーを求めて、モーターサイクルスポーツに積極的に参加しつづけてきたヤマハは、その情熱を注いできたレーシングテクノロジーを一台のスーパースポーツに結晶させました。
時代が要求したスーパースポーツ、これがRZだ。
開発チームに与えられた課題は、まず走りの本質論を追求することでした。その課題に対して、設計者、エンジニア、デザイナーが集まり、スーパースポーツについての論議は、あらゆる角度から堀りさげられ、徹底した意見の交換がなされました。そして次のような結論を得たのです。スーパースポーツとはレーシングマシンに通じる操縦性を備えたものであり、時代の要求にかなった資質と快適さが、高次元でバランスされたものということでした。これがスーパースポーツRZ250の基本コンセプトとなったのです。
2ストロークの新しい価値と無限の可能性を追求しました。
4ストロークモデルのもつ扱い易さ、マイルドさ、あるいは騒音、排ガス等、社会への対応といったメリットは広く受け入れられる要求となっています。しかし、一方、2ストロークロードスポーツのもつ、4ストロークでは味わえない、胸のすくような加速感や鋭いレスポンス、そして何より軽快さこそがモーターサイクルの原点だ、というエンスージァストの期待も高まってきました。ヤマハはこれに応えるべく、長年にわたって追求しつづけてきた2ストロークテクノロジーを結集させ、80年代の新しいスーパースポーツを造りあげました。
RZはヤマハのアイデンティティそのものだ。
日本で最初の本格的名スポーツ車として、一時代を画したYDS-1。そのYDS系をベースに開発された市販レーサーTD1は、世界を部隊に数々のコースレコードを打ち立てたTD2とともに、DXの開発を促し、DXはまた世界最強と評価されるTZを創り出しています。今回与えられたスーパースポーツ開発のベースとして、2ストローク・リキッドクール、モノクロスサスペンションのTZが選ばれたことはむしろ当然のことです。これまで表裏一体となってすすめられてきた2ストロークスポーツ車と市販レーサーづくりの技術がスーパースポーツという新しいカテゴリーに集約され、それが新製品RZ250となって結晶したのです。いわばこのRZは、高品質・高性能のモーターサイクルづくりを追求した1/4世紀に及ぶヤマハの実績と、常に世界のレースをリードし、リーダーとなってきたヤマハ最新の2ストロークテクノロジーの集大成ともいえます。TZ250をベースにした2ストローク・リキッドクールの圧倒的パワーと、エアロダイナミックスを極めた流麗なスタイリング。低シート高を中心に合理的に設計されたスリムなライディングポジションは、スーパースポーツとして、ライダーとモーターサイクルとのかかわりあいをどこまで豊かに高められるか、その可能性の極限を求めてデビューしました。



よく見かけるRZ250の透過図と共に、

すべてを高次元でマッチングさせた、2ストロークテクノロジーの結晶、RZ250。


その見開き右のコメントにはエンジンフレームなど特長の紹介。

サーキット生まれのパワーユニット、2ストローク・リキッドクール、7ポート・トルクインダクションエンジン。80年代の2ストロークスーパースポーツ、RZ250のパワーユニットは、あの世界最強と評価の高い市販ロードレーサーTZ250をベースに開発されました。リキッドクール、7ポート・トルクインダクションをはじめとして、ユニットレイアウト、排気レイアウト、クランクケースなど基本コンポーネントを共有のベースとして、新設された新エンジンです。高速遅角型CDI点火、吸気バランスパイプ、大容量エアクリーナー、多段膨張タイプ・チャンバー型マフラーなどにより、低速から高速までパワフルな高性能を発揮、クロスレシオの6速ミッション、ハイパワーを確実に伝える湿式多板クラッチとあいまって、スーパースポーツにふさわしい走りを実現させています。

最高出力35ps/8500r.p.m.リッターあたり140psに相当する圧倒的なパワーを誇ります。
TZゆずりのホットな性能とストリートバージョンとして扱い易さをバランスさせるために各部を新設計しています。シリンダーヘッドは左右一体構造とし、シリンダーブロックは別体構造を採用、整備性を考慮しました。2連装されるキャブレターは26φボアとし、中低速域のつながりと省燃費を実現。左右のインテークマニフォールドをつなぐ吸気バランスパイプを新設。これにより中速域の吸気脈動を促進させ、トルクレンジを広げると共に、高速域にシャープなつながりをもたせました。また、メンテナンスフリーの点火装置として定評のあるC.D.I点火方式を採用。2ストロークエンジン特有の出力特性に合わせ、高速遅角タイプとして、ピーク回転時の出力を一気に向上させ、35ps/8500r.p.mの圧倒的パワーをマーク。しかも、リキッドクール化により、長時間の連続走行にも熱的パワーダウンの少ない、安定した出力特性を発揮します。こうしたハイパワーに対処して、コンロッド大端部のベアリングリテーナをTZ同様に銀メッキし耐久性を向上させるなどレーシングテクノロジーがフルに生かされています。

ビス一本からユニット全体まで、徹底した軽量化を追及しました。
スーパースポーツとして、ハイパワーを確保するのと同時に大切なことは、車体重量の軽量化です。エンジンは、ハイパワーを追求してリキッドクール化したため、ビス一本、ワッシャ一枚からグラム計算をして重量軽減を計ったほか、積極的に樹脂部品を採用するなど、合理的設計理念が生かされています。さらにリキッドクール化による冷却フィンの省略、新設計のクランクシャフト及びクランクケースなどの採用により、エンジン単体重量として大幅な軽量化を実現しました。またラジエータには小型軽量のアルミ製コルゲート型加圧式を採用。リザーバ式ですから補水の手間が省け、保守も容易です。さらに、軽量コンロッドやピストンなどを採用し、往復重量を低減したうえに、新方式エンジンマウントによる低振動化を実現したため、フレーム単体の重量も軽減。車体重量を完走139kgにおさえることに成功し、パワーウエイトレシオは3.97kg/psとこのクラスのトップをマークしています。

コンピュータ解析によりエンジンからの振動をしゃ断した画期的なエンジンマウント方式。
エンジン振動の少ない、快適な走行フィーリングと、車体重量の軽量化をめざして、新方式のエンジンマウントを採用、あらゆる回転域で共振のないスムーズなフィーリングを実現しました。この新方式マウントは、多方向に発生するエンジン振動をコンピュータで解析し、エンジンマウントの位置と受け方、及びそのマウントの数で振動の方向を集中化させ、その振動系に見あった減衰力をもつラバーを配して振動を吸収するというものです。この効果により低速から高速まで、共振のないスムーズさが得られ、快適な走行フィーリングを実現しています。また、エンジンからの振動をしゃ断したことで、補強部材などフレームの強度負担を軽減し、車体全体の軽量化の大きな要素となっています。レーシングテクノロジーを駆使した合理的設計により、動的バランスにすぐれた、スムーズな2ストロークパラレルツインをさらに追求、スーパースポーツとして新しいフィーリングを生み出しました。



フレームの写真と共に。。。

快適なサウンドと走行フィーリングを追求。2段膨張式吸気サイレンサーとレーシングチャンバー型マフラーを採用しました。
エンジン回転振動の少なさに加え、走行ノイズの低減と快適なサウンドを追求しました。リキッドクール化により、メカニカルノイズは大幅に低減、さらに排気量の14倍に相当する3.5L容量の2段膨張式吸気サイレンサーをエアクリーナーケースに設け、その配置も燃料タンク胴部の裏側に設置するなどの配慮により、吸気音の発生を防いでいます。エグゾーストは脈動効果の高いレーシングチャンバー型マフラーを採用。エグゾーストパイプのチャンバー内壁には5層のスチールネットを張りめぐらし、シェル音発生の防止をはかりました。またマフラーは4段膨張の隔壁を設け、後端部にはグラスウールを使用して低周波数化、マイルドでしかも快適なサウンドをつくり出しています。

高いパフォーマンスを支える、高剛性、軽量のフルダブルクレードルフレーム。
パワフルな動力性能を支えるフレームは、TZ同様高張力鋼管を使用したダブルクレードルフレームを採用。コーナリング時のねじれや、エンジンのトルクに対して強いばねを発揮。スーパースポーツとしてふさわしい、粘り強く、安定した走行性能をひきだします、また、エンジンマウントに新方式を採用し、エンジン振動が低減したことも、剛性を低下することなくフレーム重量の軽量化に大きく役立ってます。

卓越した走りを追求、ロードスポーツ初のモノクロスサスペンション採用。
レース界やトレールモデルですでに定評のあるあのモノクロスサスペンションをロードスポーツとして初めて採用しました。リアアームを剛性の高いトライアングルとし、車軸の左右にかかる負荷を一本のクッションユニットで受け持ちます。このモノクロスサスペンションで安定したクッション性能を引き出すことができます。また窒素ガスによるド・カルボンタイプのユニットは初期荷重を5段階に調節でき、110mmのゆとりあるホイールトラベルでソフトな乗り心地と卓越した操縦安定性を発揮。フロントのセリアーニ式テレスコピックオレオフォークの採用、どんな走行条件のもとでも安定した、強力なストッピングパワーを発揮する大径ディスク(フロント)ブレーキ、大径180mmφドラムブレーキ(リア)などが高い次元でバランスされ、安全で安定した走行性能をひきだせます。

エアロダイナミックスを追求。80年代スーパースポーツにふさわしいスタイリングを誇ります。
TZ250を思わせる、走りに徹したスタイリングは新しいスーパースポーツを主張。乗り易さを追求した790mmという低シート高を中心に、左右52°の大きなバンク角を生み出したスリムな車体設計、シートとの一体感と、深く大きなえぐりによりピタリと決まるニーグリップを可能にした大型燃料タンク、後方にセットされたフートレストなどが走りに徹したスーパースポーツを物語ります。
また、バネ下重量を軽減し、動的特性にすぐれたイタリックタイプのニューデザインキャストホイールを採用。超軽量でしかもスーパースポーツの走りを支える強度、しなやかさ、精度を高次元でバランスさせたニューデザインがヨーロピアンスタイルをさらに印象づけます。



火焔ホイールのデザイン図と共に、

コントローラブルで安全なマシンをめざし、きめ細かな配慮がいきとどいています。
●フロントブレーキは大径の油圧式ディスクブレーキ、リアには180mmφという大径のドラムブレーキを装備。強大なエンジンパワーを支え、安全な走りを可能にするストッピングパワーを備えました。また、安全性を考慮して、指針式リアブレーキライニング磨耗インジケータも装備しています。
●タイヤはグリップにすぐれ、シャープなハンドリングを安全にいかすことができるチューブレスタイヤを採用しました。
●メーターはスーパースポーツ感覚の55°傾斜でセット。新設された水温系をタコメーターにビルトインするとともに、インジケーターはスモークドレンズを使用し、格調あるデザインとしました。またメーター照明には透過光式オレンジ照明を採用し、スーパースポーツの走りを一層豊かで安全なものにしました。
●夜間走行の安全を考慮して12V60/55W、170mmφの大径ハロゲンヘッドランプを採用。オイル警告灯と兼用のテールランプ断線警告灯も装備しました。また、4系統ヒューズを採用するなど、スーパースポーツにふさわしいきめ細かな安全設計をしています。
●長距離ツーリングに便利な大型フューエルタンクの容量は16.5L入り。
●操作タッチがよく、動作を確実なものにするパワーレバー、フットストッパー兼用のアルミマフラーステーなど合理的な設計となっています。また、便利なアルミタンデムグラフバー、メインスイッチ連動のステアリングロック、小物を入れておくのに便利な小物入れをシート下とテールカウルに設定するなどきめ細かな配慮と親切設計がいきとどいています。



だいぶ長く引用してしまったんですが、おまけというかカタログを読んでいて思ったことをちょっとだけ。
この中で繰り返し使われるキーワードがいくつかありまして、まあRZ250の特長をある意味表わしているんじゃないかなと思ったので、文字起こしがてら集計してみました。

スーパースポーツ 27回
2ストローク 18回
TZ 8回
リキッドクール 8回
(エンジン)マウント 7回
モノクロスサスペンション 4回
7ポート・トルクインダクション 2回
(低)振動 11回
軽量 10回
(ハイ)パワー 13回
走り 11回
安全 8回
快適 7回
燃費 2回
合理的設計 5回


まず読んでいて圧倒的に繰り返し使われていたのがスーパースポーツという言葉、27回使われてました。30年経た今でこそパワーも少ないとか思ってしまいそうですが、YDSから始まるヤマハ2ストロークの血統、レーサーからフィードバックされた結晶ともいうべきRZ250をあらわす言葉としてスーパースポーツという語が一番ふさわしいと思ったのかもしれません。当たり前ですが2ストロークは18回と2番目に多いキーワードです。下火になりかけた2ストロークのブームを再燃させた立役者ですから。
TZもしくはTZ250は8回です。ストリートTZととも言うべきRZ250なのでそこかしこにTZの影響を色濃く映しているということでしょう。
RZ250の特長としてよく出てくるキーワードに注目してみます。ロードスポーツモデルで始めて適用されたモノクロスサスペンションは思いのほか少なく4回。コンピュータ解析によって設計されたエンジンマウントについては7回、TZ250からフィードバックされたリキッドクールが意外と多い8回という感じでした。
RZ250のイメージはどのように示したかったのかというところですが、燃費とかいうところは4ストローク車に及ばないところなので2回、むしろハイパワー(13回)、走り(11回)が追求されたスーパースポーツを印象づけたいという感じでしょうか。加えて燃費はともかく安全(8回)や快適さ(7回)については負けてないぞというところを訴えているようです。

これまで多くの伝説を残してきていまだ人気のあるRZ250。カタログを読み返しながら振り返ってみると発売当時のコンセプトが読み取れてなかなかおもしろかったです。
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    tags: RZ250 カタログ 特長

  1. 2009/07/08(水) 18:19:20|
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    近頃、家族療法とか短期療法が面白くなってます。

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